Semifinal 2 metrobus del bajo (arg) estación ”monumental” macrobus (mex) – page 2 – skyscrapercity escoliosis cervical sintomas

El gancho para algunos será "Invasivo", pero sinceramente sí se ven muy parabuses en las fotos y más para un tipo de servicio BRS, que por lo general son piso bajo, estaciones abiertas tipo parabús con tótems, donde el carril confinado no es obligatorio o se divide entre preferencial y "confinado" en sus diversos recorridos, además de que no es exclusivo de un troncal, como bien dijeron, ahí se cruzan varias líneas que no son troncales.

Aunque se les puede dar el beneficio de la duda con el argumento de "Mí ciudad tiene diferentes necesidades de transporte y no debe de seguir el modelo obligatorio". Que si bien saben algunos el ITDP hace unos años atrás calificaba una serie de puntos para considerar si el sistema aplicado cumplía las normas como "Carril confinado", medidas de las estaciones, accesibilidad, números de puertas, si las estaciones cerradas contaban con pantallas de información, con puertas para evitar accidentes en el descenso y ascenso de pasajeros, si había carril de rebase, servicio exprés, cumplimiento de altura para servicio de piso alto, tiempo de servicio, horarios y otras cosas más.


¿Es la estacion lo que define un BRT? Creo que es otra cosa. En el caso argentino la solucion fue impuesta como consecuencia de sus buenos resultados. Por cuestiones politicas, prevenciones ideologicas o tecnicas tuvo mucha resistencia. Se impuso por su practicidad, porque reune las ventajas y soluciones de un BRT clasico, sin agregar otros inconvenientes. No se producen aglomeraciones, ni grandes filas, ni esperas incluso en horas picos. No hay estaciones de transbordo. Los transbordos habituales son para cambiar de sistema en trayectos largos, pero un porcentaje importante solo toma un autobus, en un servicio que es casi puerta a puerta. La ventaja de tener centenares de empresas compitiendo en el mercado.

El Metrobus tiene las ventajas habituales de los BRT, que todos conocen. En otras no tan habituales ordeno el transito vial, agilizando incluso el de vehiculos privados. Tambien ordeno el transito peatonal, no solo en las avenidas donde se encuentra, ya que posibilito la restriccion y peatonalizacion del Macrocentro (alrededor de 140 manzanas) que pronto se extendera al area de tribunales. En varias de las avenidas donde se instalo su infraestructura vino acompañada de la siembra de centenares de arboles, lo mismo ocurrio en las calles peatonalizadas.

La primera actitud de una amplia mayoria fue despreciativa, en el mejor de los casos descreida. Al igual que lo que estoy leyendo en varios mensajes la critica mas habitual era quse se trataba solo de mejores paradas, que era una mejora estetica. Como decia la solucion se impuso culturalmente, y fue uno de los principales activos que llevo a Macri a la Presidencia. La solucion BRT criolla ahora se esta replicando no solo en otras areas de la ciudad, sino en varias ciudades del interior. Antes de decir que son bonitas paradas piensenlo dos veces.

La primera es que consigue organizar las líneas de colectivos en algunas de las grandes troncales de flujos de pasajeros. El transporte colectivo del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) se compone de más de 60 empresas y cooperativas privadas con arriba de 300 líneas diferentes, muchas de ellas herederas de viejas líneas de tranvías y trolebuses levantados en la década del 60. A eso hay que sumarle que actúan bajo cuatro jurisdicciones distintas: Nación, Provincia de Buenos Aires, Ciudad de Buenos Aires y municipios del Área Metropolitana. El resultado es la imposibilidad de implementar sistemas como el Macrobús, el Transmilenio o el Transantiago en Buenos Aires sin que sea un verdadero dolor de cabeza. El Metrobús entonces consigue poner orden en algunas líneas centrales, agilizando el tránsito al tener carriles separados y paradas espaciadas, quitando a los colectivos de las calles y llevándolos a las avenidas. Por ejemplo, gracias al Metrobús 9 de Julio y al Metrobús del Bajo se pudieron sacar unas cuantas líneas del microcentro porteño, lo cual posibilitó la aplicación del plan prioridad peatón mediante el cual decenas de cuadras fueron peatonalizadas, haciendo el centro un lugar mucho más agradable y amigable para quienes lo transitan a diario.

En segundo lugar está la cuestión estética. El Metrobús consiguió convertir tramos de líneas de empresas separadas en un BRT sin resultar demasiado invasivo. Su diseño de paradas abiertas así como también los materiales elegidos buscan no desentonar con las avenidas en las que fue construído y aún así posee varias de las ventajas propias de un BRT: información al pasajero, nivelación de las paradas, acceso para discapacitados, espacios de resguardo y espera, etc. Otro de los motivos por los cuales las paradas son abiertas es porque no tiene pago anticipado. Eso se debe al modo en el cual se configuraron las líneas en el AMBA y al diseño mismo del Metrobús: el Metrobús sirve para agilizar los tramos más complicados de líneas que luego salen de éste, dirigiéndose a distintos lugares de la urbe por avenidas y calles comunes. En ese sentido, es el sistema SUBE es el encargado de agilizar el ascenso de pasajeros.

Por lo tanto, la ligereza de las paradas de Metrobús obedecen a estos criterios (imposibilidad de pago anticipado por modo histórico de organización de las líneas de colectivos, subsanado en gran medida por el sistema SUBE y búsqueda de integración estética con el ámbito de la avenida por la que circula) pero cumple con los estándares de los BRT.